法拉利 Luce 揭幕第二天，股价跌了 6 个点，市值蒸发约 50 亿美元。前 CEO Luca di Montezemolo 公开喊「希望他们把跃马 logo 从那台车上撤下来」，并补了一刀「丑得连中国人都不会抄」。意大利副总理 Salvini 也下场说「这看起来完全不像一辆 Ferrari」。隔壁 Lamborghini 的 CEO 趁机出来说，「我们当年砍掉 EV 计划是正确的决定」。社交媒体上一片嘲讽，主流方向是说这台车长得像福特 Mach-E、像三万英镑的尼桑，像中国的小鹏。
我前几天刚写过这台车的内饰，讲的是 Ive 怎么在中控台上把大屏的霸权按了回去 —— 那一半，设计师圈赞美有加。 但这台车的另一半 —— 外形 —— 是完全相反的命运。设计师圈也没接住，市场没接住，老法拉利人和意大利政界都没接住。 同一只手做的一台车，得到了截然相反的两种评价。
但市场骂的方向，我觉得是有问题的。最容易听到的版本是「Ive 太自负了，江郎才尽了」。这个判断放到别的 case 上或许是对的，但放到 Luce 这台车上，其实只是一种情绪化的宣泄 —— 这台车恐怕恰恰不是 Ive 自负的产物。
先把话讲清楚 —— 接下来这篇是我作为一个设计师，根据自己对 Ive 职业生涯的观察去推演一下他这次失手可能的原因。市场上现在的声音几乎全是情绪宣泄，我想试着从设计师的视角逆着推一下，看看能不能凑出一个相对冷静的解释。哪怕推错了，至少留下一个可以被反驳的版本。
先把 Ive 这条职业生涯梳理一下
Ive 在 Apple 干了二十多年，这二十多年里他的工作大致可以分成两个阶段，设计理念上有过一次重要的转折。
早期（从 1996 接管设计部到 2010 年前后），他做的是一系列「新品类」。半透明彩色塑料的 iMac G3、iPod、第一代 iPhone、iPad。这些产品的共同特征是，它们不是把现有东西做得更好，而是定义了一个全新的品类。多点触控的 iPhone 在 2007 年是市场不要求的；iPad 在 2010 年被全球嘲笑「巨型 iPhone」；iMac G3 把 PC 那种灰色塑料盒做成了糖果色透明。每一个都是 Ive 和 Jobs 一起，把市场没要求的东西硬塞给市场。这是他的进攻性时期 —— 推的是产品概念的边界。
2010 年前后开始，他的进攻方向慢慢从「定义新品类」转向了「让现有品类变得更纯粹」。iPhone 一代比一代薄。MacBook 一代比一代轻。Apple Pencil 第一代为了追求绝对的无线纯净外形，要把笔尾塞进 iPad 接口里充电，被全网嘲笑「逼用户做羞耻动作」。2013 年的圆柱形 Mac Pro 漂亮对称，但散热被自己的 form 锁死，2017 年 Apple 自己开了一场发布会公开承认错误。2016 年的蝶式键盘为了更薄换掉了传统的剪刀脚结构，七年里一直出可靠性问题，2019 年 Apple 弃用。这是他的形式主导时期 —— 推的不再是产品概念，而是个人对形态的偏好，或者说是“执拗”也不过分。
这两个时期表面上都叫「设计师强势主导产品」，但里子完全相反。前一段是用产品概念领先用户半步，后一段是用形式偏好让用户买单。 Jobs 在的时候，这两件事 Ive 都在做，Jobs 起的是一道过滤器的作用：他会问「这东西用户用着方便吗」。2011 年 Jobs 去世后，这层过滤器没了，Ive 在形式偏好上没人拦得住，一路推到翻车。上面提到的那几个翻车，绝大多数都是 Jobs 去世之后的事情。
这些翻车有一个共同特征 —— 不是 Ive 被工程约束了，是他用自己对设计形式语言的偏好硬逼工程去让步，然后产品翻车。「我喜欢这个轮廓」「我喜欢这种对称」「我不能容忍线缆」，工程组的反对意见挡不住设计组的话语权，Apple的设计团队变成了个人审美倾向的表达。
2019 年 Ive 离开 Apple、成立 LoveFrom 的时候，身后就是这一连串翻车。我猜测这段经历对他后期的设计理念有显著的影响 —— 他大概是给自己立了一条规则：不要再硬推工程了，让 brief 做主，让设计和工程约束能相辅相成。
这条规则带到 Luce 这台车上，你能看到的就是开头那个景象 —— 整台车的 spec 上，没有任何一处是 Ive 在某条工程参数上「硬逼了一把」。加速 0 到 100 是 2.5 秒，快但不是顶级 EV；续航 530 公里，中规中矩；5 座 4 门，适合日常通勤；内饰是极简，但极简到没有任何一处工艺是「不计成本」的。所有 spec 都很合理。整台车都是合理的。而合理，恰恰是问题。
但我觉得他立的这条规则，本身就是非常值得商榷。但正确的版本是什么，留到下一节细说。这条「翻车后转向收手」的路径，只是我个人对他职业弧的一种揣测 —— 顶级设计师老化最常走的一条路，可能不是审美变差，而是被翻车打怕了，把进攻性收了起来，变成「合理优化」型的设计师。
「附加个人意志」这件事，得说精确一点
回到一个更基础的问题 —— 设计师到底该不该把个人意志附加到一个公开发售的产品上。因为这条线讨论起来很容易走样，变成「设计师就不该把个人意志强加给市场」这种过度概括的结论，也是不恰当的。
iPhone 2007 年上市的时候，多点触控不是市场需求 —— Ive 和 Jobs 把一个市场不要求的交互范式硬塞给了用户。iPad 上市的时候被全球嘲笑「巨型 iPhone，没用」。iPod 在 MP3 播放器市场上不是必然选项。这些产品全部是 Ive 把个人意志强加给市场的样本。如果按「设计师不应附加个人意志」的判语，这些产品全都不该被做出来。
所以「附加个人意志」这件事本身不是问题，问题是附加的是什么。Ive 早期附加的是产品概念 —— 多点触控、移动 OS、真无线 —— 这是合理的个人意志，本质上是设计判断，是看到了用户自己还没看到的需求边界。Ive 后期附加的是形式偏好 —— 更薄、更对称、更无线、更纯净 —— 这不是新概念，是「我喜欢这种形态的任性」，过头了就会脱离用户的真实需求。前者翻车了叫先驱(Newton)，没翻车叫开宗立派(iPhone)。后者翻车了就是 ego，而且会真的伤害用户。
蝶式键盘是后者翻车的样本。Luce 这台车上你看不到 ego —— 但也看不到 product vision。两边都没了，剩下的就只能是「合理优化」。
但真正的问题不在 Ive，在 Ferrari
Ive 这一边的收手，只解释了这件事的一半。另一半，在 Ferrari 自己。
讲奢侈品这件事，我自己一直把这条当成最核心的一个判据 —— 奢侈品的合法性不来自「好看」，也不来自「易用」，来自「不计成本的极限」。这是它跟高端 commodity 的真正分界线。Patek Philippe 卖的不是精度(石英表精度比它高得多)，是机芯极限加上不计时间的手工。Rolls-Royce 卖的不是舒适，是用料和工艺不计成本到一种逼近荒谬的程度。Bugatti Chiron 的 W16 引擎加 1500 马力，是工程激进到完全不考虑实用。Ferrari 自己的 SF90、LaFerrari、Daytona SP3，卖的也是这个套路 —— 千匹马力，极限气动，V12 自然吸气坚持到最后一刻，限量生产。
这些车里的工程，不是在 cap 产品力的天花板，而是在被推着去服务一个不计成本的极限。奢侈品里，工程跟设计的关系是反的 —— 不是工程约束设计，是产品力的极限拉着工程跑。
按这把尺子量一下 Luce。5 座 4 门，目的是适合日常。530 公里续航，目的是不让你焦虑。极简内饰，目的是好看又好用。Shell-like body，目的是优化 aero 系数加上观感干净。0 到 100 加速 2.5 秒，快，但同价位的 Rimac Nevera 用 1914 马力做到了 1.85 秒以内。这台车通体每一处特征，都是「适配 / 妥协 / 优化」一侧的。找不到任何一处是「极限 / 不计成本 / 不妥协」一侧的。
而 EV 时代，「极限」其实可以走的维度不少 —— 加速度极限有 Rimac Nevera，工艺和材料极限有 Bugatti Tourbillon 的 8.3L V16 混动加极限手工，形式极限有 Pininfarina Battista，还可以推能量密度极限、稀缺材料极限、声音设计极限、L4 限定使用的客户体验极限、制造稀缺度。Ferrari 哪一条都没走。它选的是「我做一台 5 座、能日常用的纯电法拉利」 —— 这个 brief 本身就把奢侈品定位让出去了。€550k 卖一台合理优化的高端 EV，这件事本身不构成奢侈品。它在物理价格上很贵，在商品定位的逻辑上不奢侈。
所以 Montezemolo 那句「希望他们把跃马 logo 撤下来」，从设计师的视角看，不是情绪化的撒泼。他抓的恰恰是要害 —— 跃马 logo 是奢侈品身份的象征，而不仅仅是装饰。一台没有任何一处「极限」属性的车，撑不起这个 logo。这跟外形丑不丑、像不像 Mach-E，是两件不同的事。这台车真正的问题是 —— 如果它不挂跃马 logo，把它放在 Lucid 或者奔驰的展厅里，可能反而是一台不错的车。
两层失守，其实是同一件事
回头看，Luce 这件事真正难处理的，在我看来不在 Ive 一个人，也不在 Ferrari 一个公司，而是两边的失守其实是同一件事 —— 都是把自己的承重位让了出去。
Ive 这边，设计师的承重位是「在 brief 之外，看到一个还没被服务的需求，或者一个被现有 form 卡住的体验，然后推着工程去实现它」。他在 Apple 早期一直在反复做这件事。在 Apple 后期把这件事做歪了 —— 用形式偏好替代了产品视野。然后被打怕了，在 Luce 这台车上索性不推了。
Ferrari 这边，奢侈品的承重位是「不计成本的极限」。它把这一位让给了「合理适配」 —— 让一台车做到日常、5 座、充电方便 —— 换来的是 commodity 维度上的优秀。
两件事接起来就是 Luce —— 一个不再敢推工程的设计师，加上一个不再追求极限的奢侈品 client，合力产出了一台「合理优化的高端电动车」。它不丑，但它不是 Ferrari。Ferrari 卖的从来不是车，是「不计成本的极限工程的合法性」。把这个让给了「合理」，跃马 logo 就撑不起 €550k 的价签。
至于设计师圈接得住的那一半 —— 把大屏从中控请下来这一刀 —— 是因为他真的看到了一个具体的用户场景被屏幕卡住，然后做了「推」的动作。这是早期 Ive 会做的事。
但同一只手，在外形和整车的 brief 上，做的是另一件事 —— 让 brief 做主，自己退到工程约束后面。这是后期 Ive 老化的一面。
所以这台车里同时能看到两个 Ive，一个还在，一个已经收了。对设计师来说，这件事本身可能比这台车好看不好看更值得记下来。